（2024年2月更新）
快速は平日も高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪を通過せよ
中央線を複々線化する際、もともとこの3駅には快速線ホームを設けない計画だったが、住民の反対で快速線にもホームを設け停車することとなった。現在は平日に快速がこの3駅にも停車しているが、運行全体に与えるデメリットが多い。まず第一は快速線への混雑の偏重であり、最新のデータでは、朝ラッシュ時の混雑は快速線が120%以上に対し緩行線は60%ほど。緩行線に「空き容量」が多分にあるのであり、せめてラッシュ時だけでも快速線はこの3駅を通過して混雑の平準化を図るべきである。さらに平日日中は快速が3駅に停車することで特別快速、特急の速達化の妨げになっている。そもそも快速が中野～三鷹を各駅に停まっては、せっかくの複々線設備の完全なる無駄遣いでしかなく、愚の骨頂の最たるものだ。とう考えても快速は高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪の3駅は終日通過すべきである。
しかしながら、快速が3駅通過となると3駅利用者の利便性が低下する。というのも現在のダイヤでは緩行線は毎時8本中4本が地下鉄東西線直通であり、需要の多い新宿直通列車は4本しかないからである。3駅を快速が通過するためには緩行線の新宿直通列車を大幅に増便する必要がある。そこでその妨げとなっている緩行線と東西線との直通を廃止（あるいは朝夕ラッシュ時のみに縮小）すべきである。そして緩行線は中野～三鷹も日中毎時12本（5分毎）の運転にする。これで3駅から新宿に行く利用者の不便は解消される。
快速は高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪（杉並3駅）を通過すべき
→緩行線（各駅停車）の新宿直通を大幅に増やすべき
→緩行線の東西線直通を廃止（あるいは朝夕ラッシュ時のみに縮小）すべき
三鷹～立川は複々線化、無理なら上り線のみ増の3線化せよ
中央快速線は輸送量が逼迫しているから、三鷹～立川の複々線化が望ましい。もともと国鉄時代の基本計画では立川まで複々線化する予定だったものが、休止状態になっているが、中央快速線の混雑ぶりを見ると、一刻も早く立川まで複々線化すべきだろう。無理なら上り線のみ増の3線化でも良い。これにより朝ラッシュ時に36本/時の運転が可能になる。
インバウンドが戻ってきている中、富士河口湖方面の特急を増発すべき 成田エクスプレスの河口湖延長運転の復活を
コロナ禍が明けて、インバウンド需要が戻ってきた中、日本のシンボルの一つである富士山に行く外国人も多く戻ってきた。そのなかで、「富士回遊」は連日満席である。3両や5両で1日数往復しかないので当然である。富士河口湖方面は高速バスも軒並み満員であり、明らかに需要に対して供給が追いついていない。そこで、コロナ前に行っていた、成田エクスプレスの河口湖延長運転を復活させるべきである。6両編成の成田エクスプレスを毎時1本河口湖まで直通させれば、訪日外国人旅行客に対して充分な輸送力が提供できよう。
中央特快は日中毎時1本大月まで運転せよ
中央特快は大月行きが散発的に設定されているが、日中毎時1本は常時運転すべきである。特にグリーン車が投入されれば、高尾以遠の利用者にそのサービスを積極的に提供すべきであろうから、時間帯問わず大月までの直通は積極的に行うべきであろう。
東京駅に特急専用ホームを増設し、「あずさ」、「かいじ」の大半を東京駅始発・終着にせよ
中央快速線の東京駅のホームは3階にあり、1面2線で、山手線・京浜東北線ホームと立体的に重なっている。これをさらに拡張して、東側に特急専用ホームを増設すべきである。こうすることで、ほとんどの「あずさ」、「かいじ」を東京駅始発・終着にすることができる。
立川駅高尾・青梅方の同時発車を可能な配線にせよ
立川駅の下り線は1面2線であるが、配線の関係上青梅方面と高尾方面の同時発車ができない。これはダイヤ作成上の大きな制約になるから、今すぐ配線を改めて、同時発車可能にすべきである。
また、下記ダイヤ案でも示すが、青梅線列車はほとんどを中央線との直通とすべきである。しかしそうするともはや立川で折り返す列車はわずかとなり、立川駅の1番線、2番線が持て余し状態になる。ホームの無駄遣いを避けるために、少なくとも2番線については青梅線→中央線への上り直通列車に極力使用させるべきであろう。
五日市線は日中毎時3本運転せよ
五日市線は数年前に日中30分毎に減便されたが、非常に不便である。6両編成で30分毎にするのではなく、4両編成で20分毎に運転すべきである。
夕ラッシュ時の通勤快速が少なすぎる
夕ラッシュ時は特別快速の代わりにの通勤快速が運転されるが、1時間に4本しか運転されておらず、少なすぎる。（対する快速は15本もある。）これは遠距離利用車への大冷遇であり、早急に改善すべきである。そもそも、快速が杉並3駅を通過（さらに荻窪も通過）すればダイヤ上の詰まりもなくなるし、夕ラッシュ時においても通勤特快を運転する余地も生じる。夕ラッシュ時は1時間あたり、
特急4本（あずさ1本、かいじ1本、はちおうじ＝中央ライナー1本、おうめ＝青梅ライナー1本）
通勤特快2本
通勤快速6本
快速12本
くらいが妥当であろう。
特急「はちおうじ」は大月まで運転せよ
帰宅時間帯に運転している特急「はちおうじ」は現在八王子止まりであるが、大月まで延長運転すべきである。その場合、高尾まで特急として運転、高尾～大月は各駅停車とすべきである。中央線沿線は大月まで東京通勤圏であり、通勤者もそこそこいる。帰宅用の特急は遠距離利用者にこそ提供されるべきものであるから、大月まで運転して然るべきである。なお、名称は「中央ライナー」に戻すべきである。
特急「おうめ」は青梅線内の停車駅を増やすべき
特急「おうめ」はガラガラであると聞く。その原因は複数あるだろうが、一つに、青梅線内の停車駅が少なすぎることがある。拝島、河辺、青梅だけでは需要に対応しきれない。沿線の市の代表駅である昭島、福生、羽村を停車駅に追加し、需要増加を図るべきである。こちらも名称を「青梅ライナー」に戻すべきだろう。
青梅線青梅～奥多摩はE131系2両編成を投入せよ
青梅線青梅～奥多摩は現在E233系4両編成が日中45分毎に走っているが、基本的に輸送力過剰である。行楽期でない限りガラガラであり、2両編成✕1時間毎で充分である。そこで房総半島や鶴見線、相模線などに投入されているE131系を2両編成で製造、投入すべきである。閑散期は2両✕1時間毎の運行とするが、行楽期は2+2両✕30分毎とするなど、柔軟な運行が望ましい。また、車内の半分程度はクロスシートとすべきであろう。なお、ここで余ったE233系は後述の高尾～大月の運行に転用すべきであろう。
高尾～大月はE233系で統一せよ
高尾～大月の普通列車は主に211系での運行であるが、これをE233系に統一すべきである。朝夕は東京直通（グリーン車付きのE233系12両）を頻発し、日中は6両または4両編成のE233系で運転すべきであろう。大月で完全運行系統を分断し、大月以東はE233系に統一することで車両運用が行いやすくなり、利便性も向上する。なお、大月駅は2面3線しかなく折り返し設備が足りないから、隣の初狩駅手前の留置線で折り返しすべきであろう。ここを小さな車両基地にしてもよい。
富士急行への通勤型列車の直通は意味がない
中央線からは朝夕に一部通勤型列車が河口湖まで乗り入れているが、この直通にどれほどの意味があるのか。東京からはるばる中央快速線を乗り通して河口湖まで行く利用者はたかが知れている。大月まで特急に乗り、大月で富士急行に乗換えればよいだけであり（もちろん乗換えの接続時間を合わせて待ち時間を短くすべきであるが）、この直通はほとんど意味が無いので、車両運用が面倒になるだけだから今すぐ廃止すべきである。
理想的には東京～三鷹に地下新線建設が望ましい
上で三鷹～立川の線増を提案したが、さらに、理想的には東京～三鷹に地下新線建設が望ましい。詳細は「中央線 三鷹～東京地下高速線&三鷹～立川複々線化構想」を参照。
高尾～塩山に特急専用高速新線を建設せよ
新宿と甲信地方を結ぶ「あずさ」「かいじ」は所要時間が長い。これは高尾～塩山の山岳区間に曲線が多いからである。この区間に特急専用の直線の新線を建設し、時短を図るべきである。途中大月駅のみを設け、大半はトンネルとする。本区間を時速160km走行すれば、最大3時間近くかかっている新宿～松本が最速2時間10分で結ばれる。
ただ、これとて理想的には東京～松本にフル規格新幹線の建設を行うべきである。在来線の高速新線はあくまで次善の策である。
日中のダイヤ案（現状設備）
快速線は現ダイヤでは1時間あたり、平日：特急2本、特別快速5本、快速9本、休日：特急2本、特別快速6本、快速8本の運転だが、理想的には特急3～4本、特別快速8本、快速8本である。以下に提示するのは現状設備（東京駅特急専用ホーム新設と一部配線の改良は考慮）における15分サイクルのダイヤ案である。
夕ラッシュ時のダイヤ案 （現状設備）
上でも述べたが、夕ラッシュ時は1時間当たり特急4本、通勤特快2本、通勤快速6本、快速12本のパターンダイヤが良いであろう。
朝ラッシュ時ダイヤ案（立川～三鷹を複々線かあるいは3線化した場合）
以下に、三鷹～立川を複々線化した際の朝ラッシュ時ダイヤ案を作成した。立川～三鷹の複々線は基本的に快速線専用とする。三鷹駅到着あたり、
特急 6本、通勤特快 6本、通勤快速12本、快速12本、緩行線直通6本とする。
三鷹～新宿は複線で36本/時を走らせる。
※30分サイクル、灰色時は通過時刻