秋田マニア愛好会 （秋田県が好きであり、川反を元気にする団体）

　女性が一生で子どもを産む人数である「合計特殊出生率」は2023年、1.20で過去最低を更新した。政府はいろいろな政策を打ち出してはいるものの、少子化になかなか歯止めがかかってはいない。

　経済や社会が発展し、成熟すると、少子化傾向は世界的に進む傾向にある。日本も同様であり、人口の自然減により、国内の人口も減少傾向である。外国人が増加傾向ではあるものの、日本人の減少を補うほどではなく、今後も人口が減少する可能性が高い。

　出生率が低下すると、子ども１人当たりに係る教育費は増加する傾向がある。塾や習い事で教育費がかかり、大学進学率が上昇することとなる。この結果、労働力不足にもつながりやすく、現在のいろいろな産業における人材不足が顕在化している。

　家庭では各家族化に進み、大都市圏を中心に３世代家族や人数が多い世帯が減少傾向である。１人や２人世帯が数多くなり、昔の古き良き時代の家族構成とは異なっているのが現状である。

　生活の利便性や娯楽の種類、数多くの職業があることで、人口は大都市圏に集中する傾向が強まっている。東京一極集中などにより、過疎・過密の問題が顕在化し、人口密度の差が大きくなっている。過疎が進む地区では限界集落が増加し、生活する上で従来の生活が成り立たなくなりつつある。公共交通機関も利用者の減少により、本数減となり、やがて鉄道が廃線となり、バスなどの自動車交通に移管されることとなる。

　政府は大学や大学院へ進学する高学歴化を進めたことで、建設や運輸、生産などで働く人が減少している。この結果、建設や運輸部門では2024年問題もあり、労働力不足が顕在化し、バス交通や物流、建設部門などでは従来の活動が継続されにくくなっている。

　政府は職業訓練よりも高学歴化を進めたことで、現在の少子化に加担している一面がある。若年層の減少は労働力不足に直結し、世代間を通じて継承されるべき技術が継承されず、問題が生じていることもある。当面は高齢者や外国人材を活用しつつ、次世代へつなぎ、若年層を育成していかないと、従来の社会生活は成り立たなくなる可能性も否定できない。

　ＪＲ東日本は新型コロナウイルス感染症の流行時には、長距離利用者が大幅に減少したことで、売上が大きく減少した。現在では収束したことで、Ｖ字回復を遂げ、ほぼコロナ渦前までの売上に回復している。

　ＪＲ東日本は新型コロナの影響を受けたことで、経営改善を進めている。コスト削減を進めつつ、鉄道事業の比率を下げ、非鉄道事業の比率を上げることで、他業種で稼ぐことにシフトするという戦術である。今後、人口減少や少子高齢化が進むことで、鉄道利用者は頭打ちとなる可能性は極めて高く、他の分野で売上を計上することで、安定的な経営につなげる手法である。

　ＪＲ東日本は秋にも値上げを申請することになるという。早ければ来年４月などに値上げされる可能性もある。たくさんある赤字ローカル線は首都圏の路線や新幹線の利益で赤字をカバーしているのが現状である。あまりに収支が悪いと、経営に悪影響を与え、ひいては黒字額の減少となり、企業経営にはマイナスとなる。株式会社である以上、利益を追求する企業体であり、赤字ローカル線の存在を無視することはできない。

　ＪＲ東日本は消費税関連の値上げを除けば、ほぼ値上げをせず、現行の運賃を維持している。この間、国内の物価は高くはないものの、上がっている。物価上昇を考慮すると、値上げを申請しても、決して不適当ではない。

　原材料やエネルギー、人件費の上昇により、経営を圧迫していることは否定できない。駅の無人化やワンマン化の推進により、コスト削減を進めているものの、安全性を維持するには限界が生じている。

　ＪＲ東日本はやむを得ず、秋にも値上げを申請することで、経営改善を図りつつ、健全経営を目指すこととなる。

　今年に入り、航空機でトラブルが相次ぎ、安全な運航に支障を来たしているケースが増加している。滑走路上での衝突炎上、駐機塔での接触、一時停止の見落とし、運航中に急降下など、いろいろなトラブルが発生している。

　羽田や大阪、福岡空港などでは航空機の離着陸が非常に多く、管制業務も厳しく、混雑状態にある。滑走路等の状況を的確に把握し、指示を出すには人員の確保や増員が不可欠である。機械化や自動化により、簡素になっている業務もあるが、人の作業がなくなるわけではない。適正な人員を確保することが安全運航には不可欠である。

　混雑している空港は滑走路を増やすことや新規に空港を建設するなど、新たな対応も必要である。新型コロナウイルスの５類移行により、訪日外国人客（インバウンド）が急増している現在、さらに旅客機の利用者は増加することが確実であり、空港の混雑緩和や安全性の確認は重要となっている。

　航空機の事故は離着陸時や滑走路上での事故が非常に多い。離着陸している航空機の事故発生率は非常に低いものの、事故が発生した場合、状況や内容によっては、大惨事となる可能性もある。各航空会社は事故発生時の訓練を積んでいるものの、絶対的に安全とまではいえず、緊急時への危機管理も大切である。

　航空の利点は距離が遠いほど、時間比で遠くへ行けることである。新幹線であれば、距離に比例して、移動時間となるが、航空の場合、早い速度で移動するため、国内移動であれば、あまり長時間とはならない。東京－新千歳間でさえ、９０分で移動でき、新幹線とは大きな差がある。

　阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）は傘下に運輸、百貨店、宿泊、プロ野球チームなどを有する一大企業集団である。基幹事業の１つである鉄道事業で、起点と終点を結び、沿線を開発しつつ、鉄道利用者を増加させた実績は今日まで高く評価されている。

　阪急うめだ本店（大阪市北区）は阪急電鉄の一大ターミナルである大阪梅田駅に直結の大型百貨店である。毎日のように開店前からたくさんの人が並び、ファンが多い。

　同店は2024年３月期連結決算において、年間売上高3,000億円を超え、過去最高の売上高を記録した。伊勢丹新宿本店（新宿区）に次ぎ、全国２位で西日本では最高の売上高である。

　新型コロナウイルス感染症が５類へ移行したことで、国内への訪日外国人客（インバウンド）が急増していることや、円安基調が続き、訪日客の消費が旺盛であること、世界的に経済が回復していることが影響している。免税取扱額も大きく増加し、訪日客の購買意欲が高まっている。

　国内では人口減少が続いているものの、大都市圏ではさほど影響を受けていないものとみられる。周辺からの消費流入も小さくないことで、ターミナル駅直結、あるいは至近の百貨店は軒並み好業績を記録している。１つの店舗で建物から出ることなく、いろいろな商品を購入できるというメリットがある。あまり土地勘がない訪日客でも、ほぼ迷うことなく、大型店に行き来できる。免税制度を活用することで、消費税が課税されないので、訪日客にとっては、メリットが生じる。

　今年に入り、訪日客数は高水準で推移し、合わせて消費額も過去最大の水準で推移している。観光業はすそ野が広く、交通、宿泊、運輸、小売、農業など影響を与える業種は数多い。国内の人口は減少傾向で、少子高齢化が進みつつあることで、観光業は今後、稼げる数少ない産業の１つといっていいだろう。

　訪日客の増加により、国内の観光地や関連施設などでは、受け入れ態勢を強化することが求められる。政府はさらに訪日客を増加させる方針を示している。近年における為替変動も円安基調であり、入国や消費には相対的に負担が小さくなることで、大きなプラスとなっている。観光地や施設などをさらに整備を進めることで、外貨を稼ぎつつ、国の発展につなげ、国内経済を活性化することが重要である。

　北陸新幹線が敦賀まで延伸され、東京－敦賀間は新幹線を利用すれば、乗り換えなしで行き来することが可能だ。ただし、運行本数が多くはないので、利用するときには注意を要する。

　敦賀から先の新大阪までは、現在「小浜ルート」で整備計画が決定されているものの、建設工事には着手されていない。増額傾向である予算の問題やルートの環境、地下の状況など、解決するべき問題が少なくはない。

　最近、敦賀からほぼ南へ通じる「米原ルート」の建設機運が高まりつつある。敦賀－米原間は距離にして50㌔、建設費は6,000億円程度で建設が可能であるという。一方、小浜ルートは距離143㌔で、建設費２兆１千億になるという。米原ルートは小浜ルートと比べ、距離も建設費も半分以下となり、費用対効果も大きい。

　小浜ルートの建設工事に着手していない現在、米原ルートに切り替えることも、決して悪いことではない。むしろ米原ルートを推進することで、コスト削減を図りつつ、米原駅につなげることが重要である。

　米原では東海道新幹線や在来線と接続し、乗り換えは生じるものの、目的地へは行きやすくなることは確実である。現在の敦賀乗り換えはあまり意味がなく、単なる乗り換えだけのために下車するようなものであり、鉄道結節駅での乗り換えのほうが有益である。同駅では新幹線、在来線ともに名古屋方面、新大阪方面への乗り換えが可能であり、選択の余地は大きい。

　米原ルートだと現在の特急サンダーバード（大阪－敦賀）、しらさぎ（名古屋・米原－敦賀）の運転が不要となる。特にサンダーバードだと湖西線が強風により、運行できず、東海道線経由となることがある。こうなると遅れが生じ、敦賀での到着が遅れ、新幹線への乗り換えがスムーズにできないことが多々発生している。米原ルートで完成すれば、湖西線に強風が生じても、列車の運行には支障が出ない。

　整備新幹線計画を見直すことで、敦賀－米原間を新たなルートに設定することで、距離を短く、建設費を安くすることで、整備することが可能である。米原ルート開業時には名古屋－新大阪間の新幹線の運行本数を増やすことも、決して悪いことではない。

　北海道新幹線の札幌延伸事業はトンネルの難工事部分があることなどから、開業予定である2031年春から最大４年延びることとなった。現在の進捗状況等を考慮すると、開業予定は３５年春になることが有力である。

　同新幹線は現在、新青森－新函館北斗間で営業運転がされている。新函館北斗－札幌間が延伸工事中であり、８割程度がトンネルとなる。トンネルの区間が長いことで、当初から難工事となることは予想されていた。実際、工事を進めると、予定どおりには進まず、このほど建設主体である団体が正式に開通が遅れることを発表した。

　建設資材や労務費の上昇により、建設コストは予定よりもかなり増額となっている。物価高や石油の高騰、2024円問題などがあり、やむを得ない面はあるものの、建設費は大きく増額となる。

　同新幹線が延伸されたとしても、経営的には赤字となる可能性もある。運賃や所要時間、ダイヤ設定など工夫することで、利用者増加とともに、黒字になることが大切である。

　利用者を増やすためには、新千歳－羽田などの航空から新幹線へのシフトがどの程度、進むのか重要である。航空はダイナミック・プライシング（価格変動制）を積極的に導入することで、いろいろな割安チケットを発売している。購入期日を大幅に区切るタイムセールで激安価格を設定することもあり、常に新幹線を意識していることがうかがえる。同新幹線も割引率が高めの切符を発売しないと、航空からのシェア奪還は容易ではない。一定の利用者を確保することで、黒字を目指すことが重要である。

　札幌－仙台、札幌－盛岡などは新幹線へのシフトが進むことで、航空を上回る可能性もある。特に冬期間の場合、新幹線は遅れや運休が少なく、ほぼ計算できる移動手段である。北海道・東北新幹線の札幌－盛岡間の利用率向上が重要である。盛岡－東京間は現在でも毎時２本程度、運行され、一定の利用者がいることで、黒字経営が続いている。

　札幌－新函館北斗間の需要喚起も重要である。札幌延伸後、同区間は新幹線で１時間程度で行き来できることとなるので、航空からの利用者シフトが進む可能性が高い。ひょっとすると、札幌－函館の航空が全廃となる可能性もある。

　郊外型大規模商業施設であるアウトレットモールは全国で見られるようになった。特に休日はにぎわいを見せていることが多い。ただし、都市の中心部から遠く、鉄道でのアクセスが悪いケースが多く、どうしてもクルマに頼らざるを得ないといっていいだろう。

　福岡市西区の海沿いに位置するアウトレットモールが老朽化と競争激化により、８月に閉鎖するという。新たにリニューアルされた後、開業する可能性が高い。

　アウトレットモールは高速道路のＩＣやバイパス道路の近くに立地しているケースが多い。大型駐車場が整備されているケースが大半であり、主な集客をクルマ利用に依存している。中心部に位置する商業施設とは距離的に遠いことで、すみ分けが図られているケースが多い。ただし、中心部に近く、鉄道アクセスがよい場合、競合度が高くなり、競争激化へとつながる。

　アウトレットモールはまとまった人口を有する都市が近くにないと、成り立たないケースが多い。東京圏や大阪圏などではまとまった人口を有するので、郊外へ進出しても、一定の売上を確保でき、経営が成り立っている。人口の少ない都市の周辺だと、商圏人口が小さく、遠方から訪れる客も限定的であるため、売上の確保が難しくなる。

　アウトレットモールの進出には安価で広大な都市や、都市部よりも安価な労働力、自然環境などがないと進出は難しい。大都市の中心部には数多くの商業施設があることで、競争は激しい。その点、郊外型であれば、大規模店舗が少ないことで、進出はしやすい環境にある。

　今後、国内では人口減少により、経済の縮小が確実視されている。訪日外国人客（インバウンド）の増加という明るい要素はあるものの、全体の消費は縮小する可能性が高い。商業界でも淘汰が進み、大規模店舗でも閉鎖に追い込まれるケースが出る可能性が高い。

　２３日、北大阪急行電鉄（豊中市）が延伸開業する。2.5㌔の延伸区間には２つの駅を整備することで、大きく利便性が向上される。

　北大阪急行は大阪メトロ御堂筋線と相互乗り入れをしていて、新大阪や梅田、なんばなどに乗り換えなしで行き来できる。箕面市から大阪都心部へ直結で結ばれることで、３０分程度で行き来できるようになる。新たな住宅やマンションの建設、商業施設の整備や開業など、経済効果は3,000億円以上、見込まれるという。

　大都市圏では鉄道の延伸は重要であり、街を大きく変ぼうさせる可能性が高い。鉄道延伸による駅の開業により、これまでバスなどで移動していたものが鉄道利用となることで、時間を読める、安価な移動が可能となる。大都市圏の中心部は地価が高いことで、一般市民が簡単には居住できないので、どうしてもほとんどの人は郊外へ居住することとなる。

　大都市圏の場合、私鉄を中心に運賃が安価である。ＪＲや地下鉄を含め、鉄道網が充実していることで、地方都市よりも広範な移動がしやすい。大都市圏の場合、現在でも人口増加を続けている自治体もあり、交通体系の充実は重要である。朝夕の混雑を緩和させつつ、人の行き来を活発にすることで、経済を好循環させることは重要である。

　人口が多いほど、人口密度が高まることで、クルマでの移動はしにくくなる。鉄道で移動したほうが効率的であり、安価に移動が可能である。また運行本数が多いことで、住民にとっても利用しやすい。鉄道は同一方向への大量輸送が可能であり、クルマやバスとは比較にならないほど、多くの人員を輸送することができる。通勤ラッシュが発生しても、定時性はほぼ確保されているので、利用者離れとは無縁である。

　伊予鉄道グループ（松山市）は１３日から市内を走る路面電車、松山市内と松山空港を結ぶリムジンバスにおいて、交通系ＩＣカード「ICOCA」を導入した。これにより、「Suica」や「SUGOCA」など全国共通ＩＣカードでの利用が可能となり、利便性が向上される。

　四国地方は交通系ＩＣカードの導入が遅れている。全国共通ＩＣカードの導入により、県外や外国からの訪問客の支払いが容易となり、スムーズな乗り降りにつながる可能性が高い。利用客側としては、小銭でのやり取りが不要となり、残高さえ残っていれば、読み取り機にタッチするだけで利用可能となる。

　また交通系ＩＣカードはコンビニや駅売店など小売業では広く普及し、レジでのやり取りの時間が短縮されることで、店側、利用者側、双方にメリットがある。特に店舗側では人手不足の解消や自動化により、経営コストの削減が期待される。

　政府は現金でのやり取りをしないキャッシュレス決済を推進している。東京都ではキャッシュレス決済の利用率が５０％を超え、急速に普及している。人口が多く、買物客が多い首都圏ではキャッシュレス決済の効果が絶大である。市中の現金流通量が減ることとなり、現金輸送をする回数が減少することで、犯罪防止にも寄与することが期待される。

　全国的に交通系ＩＣカードが普及してきている。さらに普及を推進することで、現金でのやり取りを減少させ、スムーズな決済を推進し、レジでのやり取りの時間短縮や店舗での経費削減につなげることで、効率的な経営が可能となる。

　電車やバスにたくさんの乗客が乗降しても、キャッシュレス決済だとそう長い時間は要しない。これらの遅延の解消につながり、乗客側としては、現金を準備する手間が省け、手間を解消することができる。

　全国に高速道路網が整備され、総延長はさらに増加し続けている。小泉政権時に高速道路の建設が慎重になったことがあったものの、その後、解除され、現在でも全国で延伸され続けている。

　交通量が多い高速道路では４車線以上で共用されているが、交通量が少ない区間では暫定２車線で共用されている。交通量が少ない場合、コスト削減を図りつつ、完成させたいため、どうしても２車線となりやすい。

　暫定２車線の高速道路を４車線化する場合、交通量など一定の基準が必要である。費用対効果の側面から慎重に検討することで、地元の意向も踏まえ、４車線化を決定することが重要である。

　現在では多くの都市に高速道路が供用され、行き来が可能である。ただし、大都市圏を中心に高速道路といえども、渋滞が発生する道路があるので、新たな道路を建設しても、問題はない。

　国内では今後、人口減少や少子高齢化がさらに進むことが確実である。クルマの所有台数や通行量を考慮しつつ、高速道路の整備を行うことが重要である。せっかく整備しても、交通量が少なく、開業効果が小さければ、公共工事としての批判が大きくなり、今後の建設計画に影響が出る可能性もある。

　高速道路が４車線になれば、たしかに便利であり、安全性が高まる。事故や渋滞のリスクが減少し、安全な走行につながりやすい。現在では暫定２車線であっても、中央にワイヤーロープによる簡易中央分離帯が整備されることで、衝突や車線脱線などのリスクが軽減されている。

　京都市ではオーバーツーリズム（観光公害）が深刻化している。新型コロナウイルス感染症の沈静化により、入国が大幅に緩和されたことで、訪日外国人客（インバウンド）が急増している。同市では他の都市には名所や旧跡が数多く存在することで、国内観光客も多い。

　この結果、市内を走る路線バスは混雑が常態化し、地元住民の利用が非常にしにくくなっている。バス停で満員により、乗車できないことも発生している。これは異常事態といっていいだろう。

　同市内における観光客の過度な集中を緩和させることが大切だ。例えば、有力観光地の他にも、特色を宣伝し、交通網を整備することで、分散を促すべきだ。これにより、大混雑は緩和される可能性が高い。観光地にはバス路線の他に、鉄道利用を促進させるべきだ。バスよりも鉄道だと、乗車できる人員が多く、大量輸送に適している。道路の渋滞に影響されないので、時間を読める移動となる。バスだと道路の渋滞や乗降人員によって、ダイヤの乱れにつながりやすい。

　同市は宿泊税を値上げする方針を固めている。現在でも徴収されているが、金額を引き上げることで、観光振興に役立てる方針である。これは同市以外にも宿泊を促進させる効果があり、混雑緩和にもつながる。

　同市では建物や景観の制限が厳しく、高層ビルを建設できる場所は厳しく制限されている。この結果、宿泊施設の室数や床面積が他の都市よりも人口比で少なくなり、オーバーツーリズムに拍車をかけている。

　どこの自治体でもそうであるが、増税は簡単にはできない。必ず住民の反発や反対意見が出てくる。行政はきちんとした説明をすることで、地元住民を理解を求めるべきだ。ただし、宿泊税であれば、ほとんどが市外宿泊者であり、実質的には市外の人に税負担を求めることとなる。

　同市は観光ＰＲを控えめにしても、他の都市には簡単にできない観光地を多数、抱えている関係で比較的、楽に観光客が来て、地元にカネを落としている。消費経済に波及していることで、地元振興にもつながっている。

　赤羽駅（東京都北区）には宇都宮線、高崎線、埼京線、上野東京ラインなどが乗り入れ、山手線の主要駅にも乗り換えなしで行き来でき、非常に便利な駅である。

　同駅の東口には木造の建物が密集した飲み屋街があり、安い金額で酒を飲むことができるので、にぎわっている。ただし、地震などの災害や火災には弱く、耐震性や防火などの危険リスクが高い。

　同駅東口ではタワーマンション建設を含む再開発事業が計画されている。老朽化した木造の古い建物を建て替えることで、近代的なビルなどを整備する計画だという。これにより、通行人や飲酒を楽しんでいる人などのリスクを減らし、安全度の高い街へ変わる可能性が高い。

　大都市で利用者が多い駅の場合、周辺には建物が張り付いていて、簡単には大規模再開発をしにくいのが現状である。街や建物の近代化は目新しくなるとともに、ファッショナブルな都市空間が構築され、新たに人が行きやすくなるメリットがある。

　同駅は東京北部のターミナル駅であり、乗降客数も非常に多い。乗り入れ路線数が多いことで、乗り換え駅としても非常に便利である。できることであれば、駅ナカとともに、利用者が外へ出るような対策を講じることで、人の回遊性を高めつつ、買物や飲食などいろいろなことを楽しめる施設があることが望ましい。

　日本は加工貿易国である。国内にはこれといった天然資源はなく、ほとんどを輸入に頼っているのが実状である。日本は資源や原材料を輸入し、国内で加工することで、製品として国外に送り出し、外貨を稼いできた。

　日本は第二次世界大戦後、急速な経済発展を遂げ、戦後の復興はドイツとともに、奇跡的な復興といっていいだろう。日本は高度成長期以降、貿易黒字を計上し、経済発展を遂げてきた。しかし、東日本大震災後、石油や天然ガス（ＬＮＧ）の輸入急増により、貿易赤字を計上することが多くなり、今日に至っている。

　2023年における日本の貿易赤字は9.2兆円であるという。昨年よりも半減しているものの、依然として大きい貿易赤字額である。外国為替が円安基調であり、輸出が好調であることや天然資源の価格が一段落したことが主な要因である。

　経済にとっては、貿易赤字であるより、黒字であることのほうが望ましい。黒字であれば、外貨を稼ぐこととなり、自国にとってはプラスとなる。モノが売れれば、経済は活性化させ、自由に使えるカネが増えることとなる。経済が好循環したほうが生産や雇用、販売などにとってはプラスに作用する。

　貿易赤字を減らすには天然資源の輸入量を減らすことが大切だ。家庭や企業は省エネを進めつつ、発電は原子力発電の再稼働を進めつつ、再生可能エネルギーにシフトさせることも重要である。火力発電偏重だと石油や液化天然ガスの輸入量が多くなり、外貨が流れることとなる。

　農林水産物や食品など国内で生産できる場合、国内での生産へシフトさせることも重要である。食料の確保や供給を安定的に確保しつつ、過度に輸入依存しないことが重要である。国内でできることはなるべく国内で行い、天然資源の確保など、どうしてもできないことについては、輸入しても問題はない。

　大手工場の海外移転や人材不足などで、必ずしも国内回帰は容易ではないが、中長期的には国内回帰を進めることで、過度な外国依存を回避し、経済の安定化につながりやすくなる。

　東海道・山陽新幹線の「のぞみ」は停車駅が少なく、東京－新大阪－博多間で運転されている。特に東京－新大阪間は本数が格段に多く、１時間最大１２本の運行が可能となっている。

　ＪＲ東海・西日本は年末年始、ゴールデンウィーク、盆休み期間における繁忙期において、「のぞみ」を全車指定席化することを決めた。今シーズンの年末年始に「のぞみ」が全車指定席で運転され、以前よりも混雑度が下がり、安全度が高まった。

　「のぞみ」の自由席を確保する狙いで、ホーム上には長い列が生じることがある。繁忙期に顕著となり、ホーム上に滞留する人で混雑度が増す。混雑度が増せば、ホームでの行き来がしにくくなり、トラブル発生率が上昇する。また列車の乗り降りで時間が長くなることで、列車の遅延につながりやすくなる。東海道新幹線は運行本数が格段に多いことから、他の列車へも影響しやすく、定時運行がしにくくなる可能性が高い。

　全車指定席化は指定席を確保したい人にはメリットがある。総指定席数が増えることで、予約がしやすく、キップが購入しやすくなる。現在ではネット予約制度が浸透してきていることで、チケットレス乗車も可能であり、券売機かみどりの窓口に出向く必要はないのである。

　東北新幹線「はやぶさ」や山形新幹線、秋田新幹線は通年で全車指定席化されている。これにより、乗車駅による自由席の確保しやすさという不平等感がなくなっている。「のぞみ」も今後、通年で全車指定席化される可能性が高く、今後の動向が注目される。

　ＪＲ各社が発売している外国人向けの乗り放題キップ「ジャパン・レール・パス」は「のぞみ」が対象外である。この結果、レール・パスを利用する外国人（訪日客）は「ひかり」「こだま」に流れる構図となっている。

　謹賀新年。今年もよろしくお願い申し上げます。

　さて、旧年中はたいへんお世話になりました。引き続き、今年もよろしくお願い申し上げます。