趣味人Tの伝言

その2では非連動(現場扱い)の脱線転撤器と脱線分岐器を取り上げてみます。

まずは工場の入口と旅客営業線の合流点に設置されている例から

脱線転撤器の転換は本線側の分岐器から双動で行うため、鋼管が接続されています。

安全側線と同様に、本線が開通している状態が定位(脱線側)となります。

下の場所は専用同士の合流点で、転轍機は標識付き転換器の灯火が省略されたものが使用されていました。(いわゆるクビなし)

専用線の合流点には安全側線よりも脱線転轍器や脱線器が使用されることが多いです。

旅客輸送ではないので簡易的な保安設備でも大丈夫ということなのでしょうかね。

こちらは上の専用線の先にある駅構内の合流点に設置された脱線転轍器で、 転換に発条転轍機(スプリングポイント)が使用されている点が特筆できます。

対向側の転轍機標識はスプリングポイントを示す丸いSマークの上から赤い脱線転轍機標識を重ねたような表示です。こちら側から進入する場合は手動で反位に切り替える必要があります。

なお、現在は用途廃止となり標識も隠されてしまっているようです…

下は背向側から見た内方脱線転轍器で、標識付き転換器が使用されています。

保線用の側線に設けられた脱線転轍器。

より簡易的な錘付き転換器(通称ダルマポイント)が使用されていました。

錘付き転換器は錘の上半分が白の場合は定位、黒の場合は反位と判別が出来ます。

下の場所は錘の上側が黒なので反位(開通方向)の状態ですね。

ダブルの車輪止めも開放されています。

斜面に沿っている線形では谷への転落を避けるため尾根側に脱線させます。

ただ壁面に衝突すると被害が大きくなるため、下の場所では逸脱防止レールが設置されていました。

ダルマの一部を赤く塗ることで、脱線方向に開通していることを分かりやすくしていますね。

以下は脱線分岐器です。脱線転撤器と異なりクロッシングが付いていますが、非連動のため安全側線用緊急防護装置(EM)は設置されません。

上の場所では電気鎖錠機付きの転てつ転撤器と脱線転轍機標識が設置されています。

こちらは側線に設けられた脱線分岐器で、S形ポイントリバー転換器が使用されています。

S形ポイントリバーは軌道内の箱にあるクランクやバネによってトングレールの密着を確保できます。ダルマと同様に上半分が白の場合は定位となるため、上の場所は普通分岐器の一部が使用されている可能性が高そうです。

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Tomixの小田急50000形VSEに室内灯を入れました。

実車は引退してしまいましたが、我が家では現役ですので夜間走行にも登板してもらいます。

通常品は途中でブランドマークが追加された位で、発売当初から大きな仕様変更はありません。

ラストラン仕様は第2編成が選定され、M13モーター化や窓ガラスの着色が薄くなるなどの変更がありましたので、通常品の次回生産時はリニュールとなるかもしれません。

私の所有するVSEは通常品にラストラン仕様の窓ガラスを組み合わせたオリジナルです。

通常品のガラスはグリーンの着色が濃すぎてずっと違和感がありましたので。

今回の記事のメインとなる室内灯は悩んだ挙句、純正品の0374/0378室内照明ユニットLC(電球色)を使用することにしました。純正品を買うのは10数年ぶりかもしれません。

昔はLEDを覆う部分が銀テープだった記憶がありますが、白テープの方が直下にも程よく光が回るので良いですね。導光板が盛大に反っているのは相変わらずでした。

今ではテープLEDを使用した室内灯も多種多様にありますが、純正の電球色は黄色味が薄く気に入っています。VSEは車体長も短いため導光板の光ムラも多少の改良でリカバリーできると判断しました。まずは導光板からはみ出ているLEDを引っ込めてみます。

基板のカシメをカットして導光板を外し、LEDの足をヤットコで少しだけ持ち上げます。

そしてLEDのツバをニッパでカットして基板と水平になるように曲げ直しました。

正面から見るとツバのカットが雑ですね…

この加工によりLEDのはみだしが減り、導光率も多少ながら上がっているはずです。

導光板には中川ケミカルのフォグラスC-718サンドホワイトAを貼りました。

また、先端側の断面にアルミテープを貼って連結面からの光漏れも無くしておきます。

基板と導光板は透明テープを巻いて固定しました。

遮光テープを貼るだけもで簡易的な固定にはなります。点灯具合はこんな感じ

暗闇での加工前後の比較をしてみました。座席パーツは外してあります。

加工後は導光板の溝ムラが軽減しているのが分かると思います。

肉眼だと照度も少しアップしているのですが、さすがに微妙な差過ぎて写真だと伝わりませんね。

ボディ透け対策のシートは粘着が弱くて剝がれやすいため、ひとまず外しました。

まあ座席パーツを付けてしまえば違いが殆ど分からないというオチなんですが。

足元の影が減っている点は何とか判別できました。

さて、純正室内灯を使う上で一番ネックになるのが先頭車の展望席。

後発のGSEは展望部のみ専用照明を組み込むことで解決していますがどうしたものか

乗務員扉の横に室内灯の台座があるので圧迫感があるのも気になります…

さすがにこのままでは物足りないので何とかしてみます。

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ここ数年の3Dプリンターの進化には目を見張るものがあり、低価格機の普及により一般家庭でのモデリングも馴染み深いものになってきました。私も4、5年前から自家用3Dプリンターを導入し、ある程度の知見を得ることが出来たため、本ブログでも取り上げてみることにしました。

これから3Dモデリングや3Dプリンターを導入したいという方には、以下の2冊をお勧めします。

・プラモデルのための3Dプリンター＆3Dモデリング入門

こちらは光造形機(ELEGOO MARS2 PRO)の使い方からスライサーの使い方、モデリングの流れを詳しく解説しています。鉄道模型は出てきませんが、モデリング～光造形のプリントまでの工程や基礎知識を習得するためなら十分な内容です。

・鉄道模型3Dプリンタガイド2

こちらはネコ・パブリッシングから出版されている書籍で、鉄道模型に特化した内容です。

板キットの作成方法や、鉄道車両ならではのディテールの表現方法などが紹介されています。

また、自分で作成したデータを外部のプリンタで出力する委託サービスについても触れられていますので、3Dモデリングだけで済ませたい方にも向いている内容です。

いずれの書籍にも3D CADソフトはAutodeskのFusion360が紹介されています。

※2024年1月から名称がAutodesk Fusion(以下、Fusion)に変更されました。

上で紹介した書籍はいずれも2022年発行なのでFusion360として紹介されていますが、基本的に同一ソフトという認識で大丈夫です。

Fusionが多くのユーザーに支持されている理由としては、個人使用であれば十分過ぎる程の機能を無料で使える点が挙げられます。

SolidworksやInventorを使ったことある方なら無料でこんなに？と思うことでしょう。

出力に必要な3Dプリンタには沢山の造形方式がありますが、Nゲージなどの細かなディテールが要求される印刷にはUVレジンに紫外線を当てる光造形方式がマストです。

光造形にもレーザー光を照射しながら積層するSLA方式や、プロジェクタで投影するDLP方式、液晶パネルで照射するLCD方式などがあり、個人向けの低価格機は後者2つで占められています。

私がメインで使用している機種は4KのLCD方式のELEGOO MARS3 PROで、上の書籍で紹介されているMARS2 PROの後継機になります。現在は販売終了しているようです。

右に写っているのは同じくELEGOOの二次硬化装置。こちらも終売品の模様…

造形物はプリンター本体の性能だけでなく、サポート配置や積層ピッチなどの印刷条件によっても仕上がりが変わってしまうため、参考程度に見ていただければと思います。

今回は一連の流れをざっと紹介してみました。

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マイクロエースから発売された富士山麓電気鉄道8500系のレビューになります。

たしか製品化が発表されたのは2022年の夏(第21回JAM)だったと思います。

その後2023年9月に無事？に発売されましたが、疑問形なのは後述するエラーがあったためで…

実車の写真はいずれも2023年3月に撮影

キャッチコピーは「富士山の南側から北側へコンバート！富士山麓電気鉄道8500系」

富士山の南側とは、御殿場線を走っていた371系時代のことを指していますね。

このキャッチコピー、8000系(元RSE)の製品化時にも流用できそうです。

赤い車体と流線形の先頭部が特徴で、3両編成でも特急らしい風格を感じられます。

371系ベースの製品であることは事前に告知されていたため、先頭部のおでこに分割線がある点は承知の上で購入しました。塗装は程よい半艶で、レタリングはマイクロらしく美しい仕上がりです。

ただ、残念なことに先頭車の屋根の造形が1号車と3号車で反転しているというエラーがありまして、この模型は屋根とボディが一体のため丸ごと交換する対応となりました。

そして今年の2月になり正規品のボディが届きました。専用のウレタンに梱包されています。

ボディの交換前に屋根の違いを撮影しておきました。

クーラーやパンタグラフは溶着されているため、交換用のボディにも取り付け済みでした。

正直ここまで大きな金型修正が入るなら、おでこの分割線のないボディにして欲しかったという欲が出そうになります。ただ、そうなると前面窓ガラスも改修しないといけないため致し方ありません。

さくっとボディを交換して各部の詳細を見ていきましょう

まずは先頭車のヘッドライト・テールライト

正面からだとどうやっても光源が反射してしまう、撮影者泣かせの曲面ガラスです。

ちと気になったのがヘッドライトの光量が左右でまあまあ違うこと。

分かりやすいように逆光で撮影しました。明らかに向かって左側が暗いですよね

連結面はアーノルドカプラーにしては狭い方かと思います。

行き先表示部や窓枠などのレタリングが繊細かつ賑やかで美しいです。

パンタグラフは上昇時のシルエットは申し分ありませんが、降ろした姿は尻上がり…

溶着されているので外すのは慎重になってしまいます。あ、エラーのボディにも付いてたな

1号車のクロ8551は特別車両で、土日はホテルのパティシエが手掛けるスイーツが供食されるスイーツプランの専用車両としても使用されています。

この車両は床下機器と内装が新規製作となりテーブルライトが点灯します。

遠目にも分かるほどに存在感のあるライトですが、明るすぎて撮影用の照明機材のように見えてしまいます。室内灯が無くてもこの明るさですから…

実車の内装はこんな感じで、円形テーブル以外のライトは壁に設置されています。

そして2号車と3号車の壁面にも同様のシェードのライトが設置されています。

(ただし1号車と異なりアームが無く直付け)

基板が仕込まれているカウンター付近が盛り上がっているので修正したいなあ。

371系(改良品)は動力車が盛り上がっていたそうで、こんな所は引き継がなくていいんですよ。

2号車のモハ8601(M)はトイレ付き車両(元モハ370-101)ですが、車端部まで座席があります。

マイクロの371系はトイレ無しのモハ371-201が動力車に設定されていたため、シートはその流用ということでしょう。幸いドア窓しかないので言われなければ気にならない部分です。

こんな感じでツッコミどころも多少ありますが、実車の登場から製品化を待ち望んでいた車両だったので、手にすることが出来て素直に嬉しく思っています。

前回は1号車に乗車したので、次回は内装の異なる2号車や3号車にも乗車してみたいです。

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下記の7つの記事の更新をしました。

加筆修正は時折行っていますが、今回は更新内容が多いためこちらでまとめてご案内します。

・名古屋の転車台(撤去後) →転車台撤去後の写真を追加。

・鹿児島本線　有佐駅(撤去済み) →写真サイズを現行版に拡大。ランプ小屋撤去後の写真を追加。

・脱線防止ガードと逸脱防止ガード →写真サイズを現行版に拡大。各社の対策施工写真を追加。

・安全側線-1 →事業用車用の設置例を追加。

・安全側線-2 →トロッコ嵐山、北藤岡、勝川を追加。

・安全側線-3 →長船を追加。金谷の撤去を追記。

・安全側線-6 →脱線転轍機標識の背面側を追加。

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